В долгое время завоз грузов для обеспечения жизнедеятельности районного центра из-за отсутствия круглогодично действующей автомобильной дороги по маршруту Усть-Куйга — Депутатский был одной из самых острых проблем Устьянья. Прииски и горные участки оловорудного комбината были расположены на расстоянии до 200 с лишним километров от центральной базы комбината и более 400 километров до приисков Тенкели, Крайний и Омчикандя от базы Янснаба в Усть-Куйге, куда приходили грузы в навигацию. А в самый пик развития района и строительства ГОКа грузооборот по Яне составлял более 3 млн. тонн за навигацию.
Позднее грузы, принятые на перевалбазе комбината «Куларзолото», быстрее доставлялись на шахты Омолой и Энтузиасты, так как комбинат смог к середине 70-х годов отсыпать достаточно хорошие дороги до центров этих шахт и своевременно доставлять производственные ресурсы, пришедшие в навигацию. А до Депутатского такой дороги не было. Поэтому пришедшие в его адрес различные грузы лежали в Куйге в ожидании сильных морозов и открытия зимника, который официально, по акту, открывался для большегрузных машин не ранее 16–19 декабря, чтобы не разломать еще не промерзшую тундру и не испортить дорожное полотно зимника, и заканчивался с наступлением тепла к 5–10 мая: машины буквально плыли в колее.
Хотя легкие грузовые машины начинали ходить и после 7–10 ноября в зависимости от начала наступления морозов.
Несмотря на то, что нормы обеспеченности основными материально-техническими, продовольственными и бытовыми ресурсами промышленных предприятий составляли 720–540 дней, то есть запасы для заполярных предприятий должны были быть не менее чем на 1,5 года, как правило, ежегодно к концу лета на приисках они иссякали. И предприятия и организации любыми средствами старались привезти из Куйги хотя бы немного из грузов — металл, трубы, гвозди, дизтопливо, продукты и т. д., чтобы не останавливалось производство, электростанции, строительство жилых домов, работа бульдозеров…
Практиковались такие рейсы и в августе, и в сентябре. Формировали колонну из опытных водителей, тщательно готовили технику и колонну отправляли как на Луну: проводили митинг у колонны, присутствовали официальные лица, родственники водителей, произносились напутствия, с музыкой, с флагом и… вперед по тундре, а летом — это везде болото. Рейс длился от Депутатского до Куйги неделю в один конец. Оттуда — также. Встречи старались делать тоже торжественно. Приезжали все уставшие, грязные, поломанные, тундра испорчена… Но жить-то надо. И приезжали они героями: они привозили очень нужные грузы. Весь Депутатский знал и ждал их приезда, так как очень нужны были топливо, стройматериалы, продовольствие…
Это были герои своего времени. Так осваивался Север.
Особенно остро чувствовалась неритмичность доставки грузов и отсутствие круглогодично действующей автомобильной дороги по маршруту Усть-Куйга — Депутатский с началом строительства ГОКа. Резко возросли объемы грузоперевозок, потребовалось огромное количество стройматериалов, оборудования, притом подвоз к стройкам должен был не разовый в навигацию, а ритмичный по всему году.
В связи с резким увеличением завоза грузов потребовалось не только увеличение количества транспорта, но и увеличение его грузоподъемности, ускорение оборота транспорта, а это потребовало продления периода поддержания зимних дорог, улучшения их качества, чтобы повысить среднюю скорость перевозок. Был использован опыт подготовки и эксплуатации зимних дорог различных северных регионов, в том числе Тюменской области – летне-осеннее сглаживание трассы зимника, укладка термоизоляционных подушек, предварительное замораживание поверхности полотна, управление зимними ветропотоками щитами, снежными валами для уменьшения заносов трассы и т.д.
Большая заслуга в развитии материальной базы, модернизации ходового парка, в обеспечении завоза генеральных грузов, в развитии сети и эксплуатации зимних дорог в условиях Заполярья, в создании и организации работы технологического транспорта принадлежит коллективу Усть-Куйгинского ДТП в составе Куларской, Куйгинской и Депутатской автобаз, дорожного управления и их руководителям, и в первую очередь, директору Усть-Куйгинского ДТП М.Н. Александрову, прекрасному руководителю и просто хорошему человеку, порядочному, выдержанному, ответственному, практически всю жизнь посвятившему освоению Севера. Много труда в совершенствование организации работы вложил и главный инженер А.А. Ивлев, избранный позднее секретарем парткома ДТП, и многие другие.
Но нам очень нужна была дорога от Депутатского до Усть-Куйги. Поэтому ее строительство было на особом контроле райкома партии. Но ни денег, ни техники на строительство не давали. Силой райкома, за счет сокращения каких-то других второстепенных работ предприятия выкраивали по единице самосвалы, бульдозеры, погрузчики и направляли на дорогу. На заводе ЖБИ наладили производство бетонных труб и устройства пропуска воды мелких ключей под дорогой. Я постоянно бывал на строительстве дороги, стараясь снимать все проблемы, мешавшие ее продвижению, строительству мостов, труб и т.п.
И тогда, наконец, дорогу и мосты сделали — рейс до Усть-Куйги протяженностью 238 километров стало возможным проходить круглогодично за половину суток. Это поистине была дорога жизни. Депутатский ожил и не стал зависеть от становления зимника. Сразу после начала первой навигации грузы стали поступать и в Депутатский, что обеспечило ритмичное строительство объектов ГОКа и действующее горное производство.
Владимир Михайлов, первый секретарь
Усть-Янского райкома КПСС в 1971-1989 гг.